रवीन्द्र घिमिरे ##
२२ असार २०८० मा स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) का नवनिर्वाचित कार्यसमितिलाई बालुवाटारमा बधाई तथा शुभकामना दिंदै प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले भारतले विस्फोटक पदार्थ रोक्नुको कारणबारे नयाँ खुलासा गरे । ‘भारत सरकारले पठाएको पत्रको भाषा हेर्दा अहिले आएको विस्फोटक पदार्थको दुरुपयोग पो भएको छ कि भन्ने सुरक्षा चासो रहेको पायौँ’ प्रधानमन्त्रीले ऊर्जा उत्पादकहरूसँग भनेका थिए– ‘नेपाल सरकार र नेपाली सेनालाई विश्वास गरेर पहिलेकै जसरी विस्फोटक पदार्थ दिन आग्रह गरेका छौँ ।’
प्रधानमन्त्रीको यो भनाइले भारतले नेपालमा विकास निर्माणको कामका लागि अत्यावश्यक रहेको विस्फोटक पदार्थको आयातलाई सुरक्षा चासोसँग जोडेको र यसलाई उसले रणनीतिक स्वार्थका आधारमा हेरेको स्पष्ट भएको भेटमा सहभागी इप्पानका एक पदाधिकारीले बताए । ‘यसअघि त हामीले चिनियाँ ठेकेदारलाई असहयोगको नीति मात्रै होला भन्ने बुझेका थियौँ’ उनले भने– ‘तर विस्फोटकको प्रयोगमै आशङ्का जनाएको भनेपछि त नेपालका विकास आयोजनालाई भारतले सुरक्षा रणनीतिसँग जोडेर हेर्न थालेको प्रष्ट भयो ।’
उनका अनुसार विकास निर्माणका लागि अति आवश्यक पदार्थलाई ‘सिभिल एक्सप्लोसिभ’ नै भनिन्छ । यसको प्रयोग अन्यत्र हुने कल्पना नै गरिँदैन । भारतले यस्तो विस्फोटक पदार्थ निर्यातमा कडाइ गर्दा नेपालमा निर्माणाधीन सडक, जलविद्युत् तथा सुरुङमार्ग परियोजना प्रभावित भएका छन् ।
नेपालमा मुख्य गरी सुरुङ खन्न, ठुला चट्टान फोड्न र खानी खन्न यस्ता विस्फोटक पदार्थ प्रयोग हुन्छन् । विशेषगरी ठुला जलविद्युत् आयोजनाको सुरुङ, राजमार्गका सुरुङमार्ग खन्न तथा कठिन भेगमा सडक निर्माण र खानी खन्न यसको उपयोग हुन्छ ।
आयोजना र उद्योगले यस्तो विस्फोटक पदार्थ दुई माध्यमबाट पाउन सक्छन् : सोझै नेपाली सेनासँग पनि खरिद गर्न सक्छन् भने गृह र रक्षा मन्त्रालयबाट अनुमति पाएपछि भारतीय दूतावासमार्फत ‘नो अब्जेक्सन सर्टिफिकेट’ लिएर आफैले आयात पनि गर्न पाउँछन् ।
सेनाले दिने थोरै परिमाणको विस्फोटक पदार्थ आयोजनाका लागि नपुग छ । आफैले आयात गर्न भारतीय दूतावासमार्फत विभिन्न प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्ने बाध्यता छ ।
आफैले आयात गर्न खोज्दा भारतीय दूतावासले अनुमतिकै प्रक्रियामा लामो समय लगाइदिने र नदिनेसम्मका गतिविधि गरिरहेको छ ।
नेपालमा आएको विस्फोटक पदार्थ चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले गलत रूपमा प्रयोग र भण्डारण गरेकोसम्मको आशङ्का जनाउँदै भारतले अत्यावश्यक विस्फोटक पदार्थको आयातलाई लगभग बन्देज लगाएपछि नेपालमा ठुला आयोजनाको निर्माण प्रभावित हुन थालिसकेको छ ।
भारतबाट चिनियाँ लगानी र चिनियाँ ठेकेदार संलग्न परियोजनामा प्रयोग गर्ने गरी आयात हुने विस्फोटक पदार्थको आपूर्ति भारतले पूर्ण रूपमा रोकेको छ । यस्ता आयोजनाले भारतीय दूतावासबाट विस्फोटक पदार्थ आपूर्तिका लागि ‘नो अब्जेक्सन लेटर’ (एनओसी) नै लिन सकेका छैनन् । यसले विभिन्न चिनियाँ ठेकेदार संलग्न जलविद्युत् परियोजनामा सुरुङ खन्ने काम प्रभावित भएको छ । भारतको यो व्यवहारले नेपालका विकास आयोजनामा हुने खुला प्रतिस्पर्धामा सहभागी हुन नै चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीलाई निषेध गर्नुपर्नेसम्मको अवस्था बन्न लागेको अधिकारीहरू बताउँछन् ।
निजी क्षेत्रले बनाइरहेका मात्रै हैन, सरकारी तबरबाट ग्लोबल टेन्डर भएर खुला प्रतिस्पर्धाबाट छानिएका चिनियाँ ठेकेदार संलग्न परियोजना पनि भारतको यो शैलीबाट आजित छन् । ‘भारतसँग जोडिएर सञ्चालन हुने ठुला परियोजनाको ठेक्का गर्दा नै चीनका निर्माण कम्पनीलाई रोक्नुपर्ने अवस्था आएको देखिन्छ’ ऊर्जा मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्– ‘सार्वजनिक खरिद ऐनले त्यसो गर्न अनुमति दिँदैन ।’
चिनियाँ कम्पनी संलग्न भएर नेपाली सेनाले बनाइरहेको काठमाडौँ–तराई मधेस द्रुतमार्गमा पनि सुरुङ खन्ने कामसमेत विस्फोटक पदार्थ आपूर्तिको समस्याले प्रभावित छ । नेपाली सेनाले विस्फोटक अभाव नै नभए पनि आपूर्ति कम भएको बताउँदै आएको छ ।
चीनबाट विस्फोटक पदार्थको आयात सुरु भए पनि उच्च लागतका कारण निर्माण व्यवसायी र आयोजना प्रवद्र्धक प्रताडित छन् ।
भारतबाट साफ्टा सुविधाअन्तर्गत नै विस्फोटक पदार्थ आयात हुन्छन् तर चीनबाट आयात हुने विस्फोटकमा त्यस्तो सुविधा छैन ।
यसका कारण चीनबाट महङ्गो विस्फोटक पदार्थ ल्याएर आयोजना बनाउँदा लागत महङ्गिने र निर्माण अवधि लम्बिने अवस्था आएको छ । चीनबाट विस्फोटकको आयात हुन सुरु भए पनि रसुवागढी भन्सारमा आएर लामो समय रोकिने समस्या व्याप्त छ ।
विस्फोटक पदार्थ अभावले उत्तरदक्षिण करिडोर, विभिन्न रणनीतिक सडक आयोजना, सिद्धबाबा सुरुङमार्ग परियोजनाहरू प्रभावित छन् । निर्माणाधीन सान्जेन, तनहुँ, माथिल्लो त्रिशुली, लाङटाङ–भोटेकोशी, खिम्ती दोस्रो, नुप्चे लिखु, मध्यतमोर, काबेलीलगायत जलविद्युत् परियोजनामा विस्फोटकको अभाव छ । विभिन्न सिमेन्ट उद्योगलाई खानी उत्खनन गर्न पनि विस्फोटक पदार्थको अभावले सताएको छ ।
ऊर्जा प्रवद्र्धकका अनुसार सेनाले दिइरहेको हालको विस्फोटक पदार्थको गुणस्तर आयात हुने जस्तो राम्रो हुँदैन । हाल देशभर करिब तीन हजार मेगावाट बराबरका आयोजना निर्माणाधीन छन् । कतिपय आयोजनामा विस्फोटक पदार्थ प्रयोग गर्नुपर्ने चरण पार भइसके पनि धेरैलाई विस्फोटक पदार्थ अत्यावश्यक छ ।
यसरी विस्फोटक पदार्थ लिएपछि नेपाली सेनाको प्रत्यक्ष निगरानीमा त्यसको भण्डारण र प्रयोग गर्नुपर्छ । आयोजनाले भन्सार विन्दुबाटै सेनाको स्कर्टिङमा निर्माण स्थल पु¥याएर निर्माण अवधिभरका लागि सेनाकै बङ्करमा विस्फोटक पदार्थ सुरक्षा दिएर राखिन्छ । यस्तो सुरक्षित तबरले हुने विस्फोटक पदार्थको प्रयोगबारे अनावश्यक आशङ्का जनाएर भारतले आयातमा अवरोध सिर्जना गरिरहेको छ ।
स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादक सङ्घ, नेपाल (इप्पान) का अध्यक्ष गणेश कार्की भारतीय दूतावासबाट एनओसी लिन धेरै समय लाग्दा धेरै आयोजनाको निर्माण नै रोकिएको बताउँछन् । ‘पहिले पनि एउटा समय त लिन्थ्यो तर अहिले त धेरै नै समय लाग्न थाल्यो’ उनले भने– ‘के कारणले हो भन्ने थाहा भएन तर हामीले प्रधानमन्त्री, मुख्यसचिव, ऊर्जामन्त्री सबैलाई यस्तो समस्याबारे जानकारी गराएका छौँ ।’
१० वर्षमा १० हजार मेगावाट बिजुली किन्ने घोषणा गरेको देशले आयोजनाको निर्माण नै प्रभावित हुने गरी अवरोध गरेको अध्यक्ष कार्कीको भनाइ छ । अहिले बनिरहेका सबैजसो जलविद्युत् आयोजनामा सुरुङ बनाउनुपर्ने अवस्था रहेको भन्दै भारतबाट विस्फोटक आपूर्ति गर्न सहज वातावरण नबनाए आयोजना नै नबन्ने खतरा रहेको उनले बताए । ‘कूटनीतिक पहलमार्फत भए पनि यो समस्या समाधान हुनुपर्ने हो’ कार्कीले भने– ‘तर निर्माणका काम गर्न नै विस्फोटक नभएर धेरै लामो समयदेखि आयोजना प्रभावित छन् ।’
लगानी र निर्यातमा अवरोध
पछिल्ला वर्ष नेपालका प्रस्तावितसहित निर्माणाधीन तथा निर्माण सकिएका विकास आयोजनालाई पनि भारतले आफ्नो रणनीतिक स्वार्थको दृष्टिकोणबाट हेर्ने र व्यवहार गर्ने गरिरहेको छ । भारतको यो व्यवहारले विकास परियोजना समस्यामा फसेका उदाहरण प्रशस्तै देखिन थालेका छन् ।
ठुला आयोजना हात पार्दै जलविद्युत्मा आफ्नो दबदबा बढाउँदै गर्दा भारतले लिएको नीतिका कारण नै नेपालको जलविद्युत्मा चीनसहित तेस्रो देशको लगानी पूर्णतः नै निरुत्साहित हुँदै गएको छ । नेपालमा जलविद्युत् विकासका लागि आएका चिनियाँ कम्पनीहरू आयोजना गुमाउँदै फर्किन थालिसकेका छन् ।
१७–२० जेठ २०८० मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको भारत भ्रमणका दौरानमा भएको दीर्घकालीन विद्युत् व्यापारको प्रारम्भिक सम्झौतामा भारतले नेपाल र भारतको लगानी रहेका बिजुली मात्रै किन्ने उल्लेख छ । वर्षायाममा बिजुली खेर जाने दबाबमा रहेको नेपालले बिजुलीको बजार सुनिश्चित हुने आशामा लतारिएर यस्तो सम्झौता गरे पनि भारतले विद्युत् व्यापारमा अझै विविध व्यवधान खडा गरिरहेकै छ ।
भारतले पछिल्लो समयमा बिजुली निर्यातका लागि प्रस्ताव गरिएका जलविद्युत् आयोजनाको प्रवद्र्धक कम्पनीको इक्विटी लगानीमा मात्रै हैन, बैङ्क तथा वित्तीय संस्थाले कन्सोर्टियममा गरेको लगानीको विवरण र त्यसमा संलग्न बैङ्कभित्र भएको लगानीसम्मको विवरण माग्न थालेको छ । यसले नेपालमा जलविद्युत् परियोजना बने पनि भारतीय नीति विपरीत लगानी भएका परियोजनाको बिजुली निर्यात नै गर्न नपाइनेसम्मको अवस्था आएको छ ।
भारतको अन्तरदेशीय विद्युत् व्यापार कार्यविधिमा पनि ‘सीमा जोडिएको भए पनि आफूसँग विद्युत् क्षेत्र सहयोगसम्बन्धी द्विपक्षीय सम्झौता नभएका मुलुकका व्यक्ति र कम्पनीको लगानी या नियन्त्रण भएका आयोजनाको बिजुली आयात नगर्ने’ उल्लेख नै छ ।
भारतले सीमा जोडिएको चीन र पाकिस्तानसँग विद्युत् क्षेत्र सहयोगसम्बन्धी द्विपक्षीय सम्झौता गरेको छैन । यसले चीनको लगानीमा बनेका आयोजनाबाट उत्पादित विद्युत् नकिन्ने स्पष्ट नीति नै लिएको देखिन्छ ।
नेपालको बिजुलीलाई तेस्रो बजारसम्म पुग्न पनि भारतले सहयोग गरिरहेको छैन । बङ्गलादेशसहित सार्क र बिमस्टेकका मुलुकसँग हुन सक्ने विद्युत् व्यापारमा पनि भारतकै बाटो र पूर्वाधार प्रयोग गर्नुको विकल्प छैन । त्यसका लागि भारतको अनुमति चाहिन्छ । उसको नोडल एजेन्सीले बिचमा रहेर कमिसनसमेत लिने भारतीय प्रावधान छ । भारतीय सर्त मान्न तयार भइसकेका बङ्गलादेश र नेपालले लामो समयदेखि प्रयास गर्दा पनि भारतले बङ्गलादेशमा नेपालको बिजुली लैजान दिने गरी त्रिदेशीय सम्झौतामा सहमति जनाइसकेको छैन । त्यसमाथि भविष्यमा बङ्गलादेशसँग विद्युत् व्यापार सुरु भइहाले पनि त्यो भारत नियन्त्रित नै हुने पक्का छ । बिजुली बजारको अभावकै कारणले जलविद्युत्मा तेस्रो देशको लगानी नआउने निश्चित जस्तै छ ।
भारतले नेपालमा चिनियाँ लगानीको मात्रै होइन, चिनियाँ ठेकेदारले बनाएका आयोजनाको विद्युत् पनि किन्न मानिरहेको छैन ।
स्वदेशी लगानीमा बनेको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजना मात्रै हैन, चिनियाँ निर्माण कम्पनीले मर्मत गरेको अमेरिकी लगानीको भोटेकोशीकै बिजुली पनि भारतले रोकिराखेको छ ।
विस्फोटक रोकेर जलविद्युत् आयोजना विकासका काम प्रभावित गर्नेदेखि नेपाली बैङ्कको लगानीमा पनि सूक्ष्म निगरानी गर्ने, निर्माणमा चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीको संलग्नतालाई समेत नरुचाउने र अनेक कागजात मागेर निर्यात अनुमति समेत रोकेर राख्नेसम्मका भारतीय गतिविधिले नेपालले स्वदेशी लगानीमै परियोजना बनाउँदा पनि भारतले निर्यात अनुमति नदिने जोखिम बढेको छ । यस्तो भारतीय नीति र प्रवृत्तिले जलविद्युत्कै विकासलाई अवरोध पु¥याइरहेको निश्चित भइसकेको ऊर्जा उत्पादकहरू बताउँछन् ।
विमानस्थललाई ‘असहयोग’
नेपालले बनाएका पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमाथि भइरहेको व्यवहारले पनि भारतले विकास आयोजनामा देखाइरहेको रणनीतिक ‘मुभ’ स्पष्ट गर्छ । भारत नेपालका नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग जोडिन नै चाहेको छैन तर पोखरा र भैरहवा विमानस्थल व्यावसायिक रूपमा चल्न चीन, भारत र अरू देशका पर्यटकलाई सीधा उडानमार्फत नजोडी सुखै छैन तर भारत यी दुवै विमानस्थललाई आफ्नोतर्फ बाट गर्नुपर्ने सहयोग र यहाँ व्यावसायिक उडानको सञ्जाल विस्तारका लागि दिनुपर्ने अनुमति जारी गर्ने पक्षमा देखिएको छैन ।
कतिसम्म भने चिनियाँ ऋण लिएर बनेकै कारण पोखराबाट आफ्नो देशमा हुने उडानका लागि समेत भारतले अनुमति दिएको थिएन । १७ पुस २०७९ मा बुद्ध एयरले बनारसबाट पोखरासम्म अन्तर्राष्ट्रिय चार्टर्ड उडान गर्न अनुमति मागेको थियो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार बुद्ध एयरले पोखराबाट पहिलो चरणमा बनारस (वाराणसी) र त्यसपछि दिल्ली र देहरादुनका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान गर्न अनुमति मागेको थियो ।
हाल काठमाडौँबाट बनारस रुटमा उडान गरिरहेको बुद्ध एयरले भारतका पर्यटकीय सहरमा पोखराबाट उडान गर्ने योजना बनाएर प्राधिकरणको सहमतिमा नागरिक विमान महानिर्देशनालय (डी.जी.सी.ए.) सँग अनुमति मागेको थियो तर भारत यसमा तयार छैन । भारतले आफ्नो सहरमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान अनुमति दिन आनाकानी नै गरिरहेको छ । अहिलेसम्म भारतले बुद्धको प्रस्तावलाई ‘निर्णय प्रक्रियामा रहेको’ जवाफ दिएर टारिरहेको छ ।
चिनियाँ ऋणमा विमानस्थल बनाएकै कारण भारतीय पक्षले उडान अनुमति दिन आनाकानी गरेको नेपाली पक्षको बुझाइ छ । त्यसमाथि चीनले यो विमानस्थललाई बी.आर.आई. अन्तर्गतकै परियोजना हो भनेर ‘झुटो दाबी’ गर्दा अर्को समस्या थपिएको छ ।
नेपालले चीनसँग ऋण लिएर परियोजना बनाएको हो । त्यसलाई ऋणमा बनेको परियोजनाकै रूपमा व्यवहार गर्नुपर्नेमा भारतले फरक व्यवहार देखाइरहेको छ ।
चिनियाँ लगानी, प्रविधि र प्राविधिक तथा निर्माण कम्पनी संलग्न परियोजना तथा कम्पनीमाथि भारतले गरेको यो खालको व्यवहार नयाँ होइन । माग गरेको लामो समय भइसक्दा पनि भारतले अहिलेसम्म नेपालको हिमालय एयरलाइन्सलाई भारतमा उडानका लागि ‘लेटर अफ अथोराइजेसन’ दिएको छैन ।
पोखरा र भैरहवाका दुई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि अत्यावश्यक नयाँ एयर रुट दिन पनि भारत तयार छैन । भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगरका हवाई प्रवेशविन्दु र रुटबारे भारत कति अनिच्छुक छ भन्ने गत महिना भएको प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको भ्रमणमै स्पष्ट भइसकेको छ ।
चिनियाँ ठेकेदार संलग्न भएर बनेको भैरहवाको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई नेपाली एयरलाइन्समार्फत् भारतीय सहरसँग उडानमार्फत जोडिन भारतले दिएको छैन । नेपाल एयरलाइन्सले नै भैरहवाबाट दिल्ली उडान गर्न चाहे पनि भारत मानेको छैन ।
भैरहवा विमानस्थलमा नेपालले जोडेको ‘इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम’ (आई.एल.एस.) प्रयोगको अनुमति रोकेर भारतले विकास आयोजनामा आफ्नो नीतिअनुरूप नै चल्न नेपालमाथि दबाब बढाएको छ ।
चिनियाँ ठेकेदार संलग्न भएकै कारण नेपालको स्वदेशी लगानीमा बनेको माथिल्लो तामाकोशीको बिजुली किन्न अस्वीकार गरेको भारत नेपालमा चिनियाँ ठेकेदारको गतिविधिलाई निरुत्साहित गर्न लागेको सरकारी अधिकारीको बुझाइ छ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जीव गौतम पोखरा विमानस्थलको निर्माण सम्झौता, ऋण सम्झौता र शिलान्यास भइसकेपछि बी.आर.आई. मा नेपालले हस्ताक्षर भएको तथ्यलाई तोडमोड गरेर चीनले झुटो दाबी गरिदिँदा भारतले विमानस्थल सञ्चालनमा असहयोग गर्ने जोखिम बढेको बताउँछन् ।
उनका अनुसार चिनियाँ ठेकेदार संलग्न परियोजनालाई पनि चीनको रणनीतिक बी.आर.आई. कार्यक्रमसँग जोड्दा विकास आयोजना रणनीतिक द्वन्द्व र स्वार्थको चपेटामा पर्न थालेका छन् । ‘चीनको दाबीले पोखरामा लाखौँ भारतीय पर्यटक भित्राउन सक्ने विमानस्थलको भविष्यमाथि नै चिन्ता थपिदिएको छ’ उनी भन्छन्– ‘भैरहवामा पनि त्यही समस्या देखिएको छ ।’
रेलमार्गमा पनि उही शैली
भारतले नेपालमा बन्ने अन्तरदेशीय रेलमार्गमा पनि आफ्नो रणनीतिक स्वार्थलाई केन्द्रमा राखेको लुकेको छैन । नेपालले गरेको आग्रह विपरीत नै भारतले काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे पनि ‘ब्रोडगेज’ प्रविधिमै गरेको छ । नेपालले आफ्ना देशभित्र बन्नेसहित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गसमेत स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने नीति लिएको छ तर अनुदानमा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको अध्ययन गर्न चासो देखाएको भारतले स्ट्यान्डर्ड गेजमा आधारित भएर अध्ययन गर्ने नेपालको प्रस्ताव मानेन, जसका कारण सरकारले काठमाडौँ जोडिने रेलमार्गको अध्ययन भारतमा प्रयोगमा रहेको पुरानै प्रविधिमा आधारित भएर गरेको छ ।
विज्ञहरूले त देशभित्रका अन्य रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेजको हुने र भारतीय सीमातर्फको रेलमार्ग ब्रोडगेजमा हुने भएमा ‘ब्रेक अफ गेज‘ को समस्या निम्तिन सक्ने भन्दै सचेत गराउँदै आएका छन् ।
ब्रोडगेज भारतको परम्परागत रेल्वे प्रविधि हो । अहिले विश्वभर नै स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधि प्रचलनमा आइसकेको छ । भारतले पनि विदेशीको सहयोग लिएर कतिपय रेलमार्गलाई स्ट्यान्डर्ड गेजमा रूपान्तरण गर्न सुरु गरिसकेको छ ।
काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधिमा बनाउनुपर्ने मत राख्दै आएका पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य थोरै खर्चमा गर्न सकिने डी.पी.आर. गर्न पनि अरू देशलाई जिम्मा दिँदा भविष्यमा अनेकन् प्राविधिक समस्या उब्जिने बताउँछन् । सरकारले नै रेलमार्गका गेज, गति, प्रविधि, मापदण्डसहितका प्राविधिक विषयमा राजनीतिक निर्णय गरेर अघि बढ्नुपर्ने उनको मत छ । ‘रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको फिजिबिलिटी अध्ययन गर्न बढीमा केही करोड खर्च हुन्थ्यो होला’ आचार्यले भने– ‘भारतले स्ट्यान्डर्ड गेजमा डी.पी.आर. बनाउन सक्दिनँ भनेको भए नेपालले म आफैँ बनाउँछु भन्न सक्नुपथ्र्याे ।’ उनका अनुसार परम्परागत गेज प्रयोग गर्दा सुरुङभित्रको उकालो ग्रेडिङमा पर्ने फरकले एलाइग्नमेन्ट लम्बिन सक्छ ।
नेपाल र भारतबिच १५ भदौ २०७६ मा ‘रक्सौल–काठमाडौँ ब्रोडगेज रेलमार्ग’ को प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययनका लागि समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो । त्यस बेलादेखि नै विज्ञहरूले सरकारले गरेको समझदारीमाथि प्रश्न उठाएका थिए ।
‘यो प्रविधि प्रयोग ग¥यौँ भने हामी रेल चलाउन पूर्णतया भारतसँग निर्भर हुन्छौँ । भोलि रेल पनि अहिले जनकपुर–जयनगरको लागि जस्तै भारतसँग नै किन्नुपर्छ । पार्टपुर्जा र प्रविधिमा पनि भारतमै निर्भर हुनुपर्छ’ पूर्वाधारविद् आचार्य भन्छन्– ‘स्ट्यान्डर्ड गेज प्रयोग गर्दा भोलि विश्वव्यापी बजारबाट रेल सर्वसुलभ रूपमा किन्न सक्छौँ ।’
रक्सौल–काठमाडौँ उत्तरदक्षिणका लिङ्क रेलमार्ग पनि भएकाले भारतले यसलाई रणनीतिक हिसाबले पनि हेरेको हुन सक्ने पूर्वाधार विज्ञ आचार्य बताउँछन् । ‘यस्तो रणनीतिक महत्त्वको रेलमार्गको प्रविधि पनि एउटा देशमा निर्भर रहने गरी प्रयोग गर्दा भविष्यमा नेपालले रेलबाट लाभ लिनुको साटो उल्टो हानि र जटिलता व्यहोर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ’ आचार्य भन्छन् ।
(अनलाइन खबर डट कम, २०८० साउन २ गते)
